Penyebab Honda Vario Mati Mendadak

Kasus pada Honda Vario sering mati mendadak jadi bikin kesel pemiliknya. Memang bikin panik, meski setelah didiamkan sejenak atau distarter bisa langsung kembali menyala.

Terus apa penyebabnya? Sebelum menyalahkan skubek Honda paling laris ini, sebaiknya instropeksi diri terlebih dahulu. Pasalnya, penyebab utamanya akibat human eror.

Mati mendadak pada Vario karena kehilangan kompresi. Ada dua penyebab. Yang pertama karena kesalahan saat melakukan penyetelan jarak kerenggangan klep (gb.1).

Kompresi pada Honda Vario tergolong tinggi, mencapai 10,7:1. Kompresi tinggi menghasilkan suhu tinggi di ruang bakar. Kalau terlalu tinggi, klep dan pelatuk (rocker arm) akan memuai.

Saat memuai, pelatuk akan terus mendorong klep sehingga kompresi bocor. Makanya ketika diselah akan terasa ngelos. Ini karena tidak ada kompresi. Saat mesin dingin, jarak kerenggangan klep akan kembali normal dan bisa dihidupkan lagi.

Tak heran bila sebenarnya Honda menyarankan kerenggangan klep yang cukup renggang untuk Vario. Dipatok 0,16 mm untuk klep masuk dan 0,25 mm untuk klep buang.

Bandingkan dengan Honda BeAT yang kompresinya lebih rendah, hanya 9,2:1. Kerenggangan klepnya bisa lebih rapat, hingga 0,14 mm untuk klep masuk dan buang.

Agar presisi, melakukan setel klep harus menggunakan alat ukur bernama filler (gb.2). Lempengan plat tipis ini menjadi patokan kerenggangan antara klep dan pelatuk klep.

Lalu, penyebab kedua adalah akibat tumpukan karbon di ruang bakar. Karbon (kerak diruang bakar) sering mengganjal klep sehingga klep terus terbuka dan kehilangan kompresi.

Begitu distarter lagi, karbonnya rontok dan bisa hidup kembali, Kalau yang ini harus dibersihkan secara berkala.

Biasanya di bengkel umum atau jaringan bengkel resmi Honda menawarkan service besar yang salah satu itemnya adalah melakukan pembersihan di ruang bakar.

Artinya, asal perawatannya benar, enggak akan mati mendadak.

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Pahami Pelumasan Mesin Skutik

Mendengar kata pelumasan di mesin skutik, jangan hanya terpaku pada oli mesin saja lo. Soalnya ada beberapa bagian lain yang juga butuh pelumasan serta penggantian pelumasnya secara berkala.

Yuk kita telaah bagian demi bagian itu. Karena jika sampai lolos dari perhatian, tandanya sobat enggak sayang sama motornya dong. Hehehe..!

Kalau untuk mesin, rata-rata penggantian periodik dilakukan minimal setiap 2.000 – 2.500 km. Tapi ingat, oli yang digunakan jangan asal lo. Pilih yang sesuai spesifikasi. Untuk skutik, sebaiknya gunakan yang berspek JASO MB. Karena oli ini cenderung lebih licin dan khusus dibuat untuk mesin kopling kering.

Maklum, pada skutik mesin cenderung bermain di putaran tinggi. Sehingga butuh pelumas yang lebih licin dan encer biar sirkulasi olinya cepat merambat ke semua komponen bergerak di silinder dan kepala silinder.

Makanya lazimnya oli matik punya tingkat kekentalan atau SAE (Society of Automotive Engineers) lebih encer dari oli motor berkopling basah kayak bebek dan sport.

Bagian berikutnya yang juga kudu diperhatikan adalah oli girboks atau gigi reduksi. Di skutik Honda, oli ini disarankan diganti setiap 8.000 km berbarengan dengan servis bagian CVT. Rata-rata hampir sama pula dengan skutik merek lain. Tapi di matiknya Suzuki, sarannya setiap 5.000 km. Lalu khusus Yamaha Xeon, setiap 9.000 km.

Lantas oli apa yang harus digunakan? Menurut beberapa mekanik, untuk girboks gak masalah pakai oli mesin.

Makin kental makin bagus. Tapi takarannya sedikit saja, sekitar 100 – 150 cc tergantung motornya.

Namun kalau dari pabrikan sih rekomendasinya pakai oli khusus untuk gigi reduksi. Masing-masing pabrikan sudah mengeluarkan oli khususnya kayak Yamalube Gear Oil (Yamaha), SGO (Suzuki), AHM Oil Transmission Gear (Honda).

Lalu bagian mana lagi yang butuh pelumasan? Beberapa komponen bergerak pada sistem CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus secara berkala. Sekalian membersihkan ruang CVT dari kotoran dan debu. Untuk produk Yamaha umumnya setiap 10.000 km.

Untuk produk Honda, setiap 8.000 km. Nah, bagian yang dilumasi antara lain primary sliding sheave berikut spacer-nya, secondary sliding sheave serta secondary­ fixed sheave dan sebagainya.

Referensi: motorplus.otomotif.net

Atasi Getaran di Mesin Skutik

Jika sobat Punya skutik jangan cuma tampilan luar yang dinomorsatukan, komponen transmisi otomatis atau CVT juga perlu perawatan.

Jika telat atau lupa, akibatnya laju motor jadi lelet dan diikuti suara berisik di dalam CVT. Tapi itu contoh paling sederhana, bila ini terus diabaikan, penyakit ini bisa-bisa makin menjadi-jadi.

Paling parahnya, setiap mau ngegas atau berakselerasi, pasti terasa sedikit getaran sampai ke badan dan mesin juga jadi boros.

Selain itu, mesin juga jadi tersendat­-­sendat di rpm rendah. Lalu solusinya harus bagaimana? Ada beberapa hal yang perlu dilakukan untuk perawatan mesin matik anda khususnya bagian CVT-nya. Ya sudah kita ikuti langkah berikut ini:

1. Bongkar CVT, pertama lepas semua baut penahan cover CVT pakai kunci T-8
2. Periksa kondisi drive belt CVT-nya. Caranya gampang, tinggal tekuk belt tersebut dan lihat apakah ada retakan kecil, dengan cara dibalik lalu ditekuk

3. Periksa tapak bagian dalam dari flywheel atau teromol kopling. Jika sudah termakan atau baret, kerja sentrifugal jadi lambat, ini juga faktor penyebab BBM jadi boros
4. Cek kondisi roller, kalau permukaan atau lingkarannya tidak rata alias peyang harus diganti part yang baru. Ingat, jangan cuma satu yang diganti, harus satu set semua
5. Jangan lupa cek ketebalan kampas sentrifugal dilihat. Ketebalan minimum 2 mm, Fungsinya menekan flywheel sehingga transfer tenaga dari penggerak diteruskan ke roda.

Spesifikasi Minerva Sachs R150 VX

MESIN

• Tipe: 4 Stroke SOHC, Oil Cooler
• Kapasitas Mesin (cc): 147 cc
• Perbandingan Kompresi: 9,2 : 1
• Diameter x Langkah: 61 x 49,5
• Tenaga Maksimum: 13.5 ps / 9500 rpm
• Torsi Maksimum: 10.5 Nm / 7000 rpm
• Transmisi: 5 Kecepatan

SASIS

• Suspensi Depan: Tipe Upside Down
• Suspensi Belakang: Monoshock
• Rem Depan: Cakram Double Piston
• Rem Belakang: Cakram Double Piston
• Final Gear Ratio: 2.533
• Ban Depan: 80/90 x 17 Tubeless
• Ban Belakang: 120/70 x 17 Tubeless

DIMENSI

• P x L x T (mm): 1982 x 675 x 935
• Jarak Sumbu Roda(mm): 1365
• Berat Kosong (kg): 115
• Kapasitas Tangki (Lt): 12
• Lampu Depan: Projection Headlamp
• Lampu Sein: Tipe LED

Harga baru +/- Rp 16.500.000,-

Menghilangkan Getaran di Minerva R150

Salah satu varian terlaris dari jajaran produk PT Minerva Motor Indonesia (MMI), adalah R150. Apalagi generasi pertama yang bodinya mirip Honda CBR 150R. Sangat mudah ditemukan di jalanan.

Namun sayang banyak yang mengeluh soal kenyamanannya, yaitu soal getaran yang menjalar hingga setang dan seluruh bodi. Efeknya pengendara akan merasa cepat lelah. Kenapa dan bagaimana menanggulanginya?

Menurut hasil penyusuran, salah satu sumber utama berasal dari kruk as. Bandul kruk as kanan dan kiri punya diameter dan bobot beda, sehingga tak bisa balance. Efeknya tentu saja membuat mesin bergetar, sehingga bikin tak nyaman dan sulit meraih putaran tinggi.

jika pen big end dan setang piston dilepas lalu dijejerkan memang beda. Kalau diukur pakai sigmat, bagian kanan punya diameter 112 mm, sedang kiri hanya 103 mm. Walah beda 9 mm, wajar jika timbul goyangan. Lalu gimana menghilangkan chatter itu? Kruk as mesti diganti, paling enak pakai milik Honda Mega Pro.

Mengapa pilih milik sport 160 cc dari Honda?

Alasan pertama pemasangan mudah karena basis mesin memang mirip. Kedua langkah piston tetap sama 49,5 mm, ketiga tentu saja balance, keempat punya bobot lebih berat sehingga torsi dijamin meningkat.

Pemasangannya? Perlu ada beberapa penyesuaian sih. Pertama jika tak mau repot setang piston mesti tetap pakai milik R150, karena bawaan Mega Pro lebih panjang 2 mm. Jika tak diganti posisi piston akan melebihi bibir blok. Mesti menambah paking atau memapas piston.

Kedua, as sebelah kiri tempat bertenggernya magnet mesti dibubut sedikit lebih tirus, biar pas dengan magnetnya, Lainnya tetap pakai bawaan motor.

Mau sekalian upgrade performa lebih dasyat? sekalian saja pakai kruk as Tiger. Sehingga stroke jadi 62,2 mm. Pasangannya sekalian pasang piston Tiger. Sehingga volume jadi 196 cc. Pastinya selain getaran hilang, tenaga jauh meningkat.

Tertarik? perkiraan kebutuhan dana sekitar Rp 2 juta jika pakai Tiger. Jika pakai milik Mega Pro hanya sekitar Rp 1 juta.

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Spesifikasi New Satria F150

DIMENSI

• P x L x T : 1.945mm x 652mm x 941mm
• Jarak antara as Roda : 1.280 mm
• Jarak Terendah ke Tanah : 95 mm
• Tinggi Tempat Duduk : 764 mm
• Berat Isi : 95 kg

MESIN

• Tipe Mesin : 4 Langkah, DOHC, 4 Klep, Berpendingin Udara SACS
• Jumlah / Posisi Silinder : Cylinder Tunggal / Tegak
• Volume Silinder : 147,3 cc
• Diameter x Langkah : 62 x 48,8 mm
• Perbandingan Kompresi : 10,2 : 1
• Daya Maksimum : 16 Ps/9.500 rpm
• Torsi Maksimum : 1,27/8,500 kgm/rpm
• Sistem Starter : Electric Starter dan Kick Starter
• Sistem Pelumasan : Basah
• Tipe Karburator : (MIKUNI) BS26-187

TRANSMISI

• Kopling : Manual plat majemuk tipe basah
• Transmisi : 6 Percepatan
• Arah Perpindahan : Gigi 1 Ke bawah, 5 Ke atas
• Rantai Penggerak : DID 428 DS, 122 mata

RANGKA

• Suspensi Depan : Teleskopik, pegas spiral, bantalan oli
• Suspensi Belakang : Lengan ayun, pegas spiral, bantalan oli
• Sudut Kemudi : 45 derajat (Kanan dan Kiri)
• Radius Putar : 2 m
• Rem Depan / Rem Belakang : Cakram / Cakram
• Ukuran Roda Depan : 70/90 - 17 38S
• Ukuran Roda Belakang : 80/90 - 17 44S

SISTEM LISTRIK

• Sistem Pengapian : CDI
• Busi : NGK CR8E atau DENSO U24ESR-N
• Accu : 12 Volt 2,5 Ah 10 HR
• Kapasitas Tangki Bahan Bakar : 4,9 liter
• Dengan penggantian saringan oli : 1,100 ml

Harga baru: +/- Rp 18.450.000,-

Foto-Foto Anax2 Barsaxx