Penyebab Honda Vario Mati Mendadak

Kasus pada Honda Vario sering mati mendadak jadi bikin kesel pemiliknya. Memang bikin panik, meski setelah didiamkan sejenak atau distarter bisa langsung kembali menyala.

Terus apa penyebabnya? Sebelum menyalahkan skubek Honda paling laris ini, sebaiknya instropeksi diri terlebih dahulu. Pasalnya, penyebab utamanya akibat human eror.

Mati mendadak pada Vario karena kehilangan kompresi. Ada dua penyebab. Yang pertama karena kesalahan saat melakukan penyetelan jarak kerenggangan klep (gb.1).

Kompresi pada Honda Vario tergolong tinggi, mencapai 10,7:1. Kompresi tinggi menghasilkan suhu tinggi di ruang bakar. Kalau terlalu tinggi, klep dan pelatuk (rocker arm) akan memuai.

Saat memuai, pelatuk akan terus mendorong klep sehingga kompresi bocor. Makanya ketika diselah akan terasa ngelos. Ini karena tidak ada kompresi. Saat mesin dingin, jarak kerenggangan klep akan kembali normal dan bisa dihidupkan lagi.

Tak heran bila sebenarnya Honda menyarankan kerenggangan klep yang cukup renggang untuk Vario. Dipatok 0,16 mm untuk klep masuk dan 0,25 mm untuk klep buang.

Bandingkan dengan Honda BeAT yang kompresinya lebih rendah, hanya 9,2:1. Kerenggangan klepnya bisa lebih rapat, hingga 0,14 mm untuk klep masuk dan buang.

Agar presisi, melakukan setel klep harus menggunakan alat ukur bernama filler (gb.2). Lempengan plat tipis ini menjadi patokan kerenggangan antara klep dan pelatuk klep.

Lalu, penyebab kedua adalah akibat tumpukan karbon di ruang bakar. Karbon (kerak diruang bakar) sering mengganjal klep sehingga klep terus terbuka dan kehilangan kompresi.

Begitu distarter lagi, karbonnya rontok dan bisa hidup kembali, Kalau yang ini harus dibersihkan secara berkala.

Biasanya di bengkel umum atau jaringan bengkel resmi Honda menawarkan service besar yang salah satu itemnya adalah melakukan pembersihan di ruang bakar.

Artinya, asal perawatannya benar, enggak akan mati mendadak.

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Pahami Pelumasan Mesin Skutik

Mendengar kata pelumasan di mesin skutik, jangan hanya terpaku pada oli mesin saja lo. Soalnya ada beberapa bagian lain yang juga butuh pelumasan serta penggantian pelumasnya secara berkala.

Yuk kita telaah bagian demi bagian itu. Karena jika sampai lolos dari perhatian, tandanya sobat enggak sayang sama motornya dong. Hehehe..!

Kalau untuk mesin, rata-rata penggantian periodik dilakukan minimal setiap 2.000 – 2.500 km. Tapi ingat, oli yang digunakan jangan asal lo. Pilih yang sesuai spesifikasi. Untuk skutik, sebaiknya gunakan yang berspek JASO MB. Karena oli ini cenderung lebih licin dan khusus dibuat untuk mesin kopling kering.

Maklum, pada skutik mesin cenderung bermain di putaran tinggi. Sehingga butuh pelumas yang lebih licin dan encer biar sirkulasi olinya cepat merambat ke semua komponen bergerak di silinder dan kepala silinder.

Makanya lazimnya oli matik punya tingkat kekentalan atau SAE (Society of Automotive Engineers) lebih encer dari oli motor berkopling basah kayak bebek dan sport.

Bagian berikutnya yang juga kudu diperhatikan adalah oli girboks atau gigi reduksi. Di skutik Honda, oli ini disarankan diganti setiap 8.000 km berbarengan dengan servis bagian CVT. Rata-rata hampir sama pula dengan skutik merek lain. Tapi di matiknya Suzuki, sarannya setiap 5.000 km. Lalu khusus Yamaha Xeon, setiap 9.000 km.

Lantas oli apa yang harus digunakan? Menurut beberapa mekanik, untuk girboks gak masalah pakai oli mesin.

Makin kental makin bagus. Tapi takarannya sedikit saja, sekitar 100 – 150 cc tergantung motornya.

Namun kalau dari pabrikan sih rekomendasinya pakai oli khusus untuk gigi reduksi. Masing-masing pabrikan sudah mengeluarkan oli khususnya kayak Yamalube Gear Oil (Yamaha), SGO (Suzuki), AHM Oil Transmission Gear (Honda).

Lalu bagian mana lagi yang butuh pelumasan? Beberapa komponen bergerak pada sistem CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus secara berkala. Sekalian membersihkan ruang CVT dari kotoran dan debu. Untuk produk Yamaha umumnya setiap 10.000 km.

Untuk produk Honda, setiap 8.000 km. Nah, bagian yang dilumasi antara lain primary sliding sheave berikut spacer-nya, secondary sliding sheave serta secondary­ fixed sheave dan sebagainya.

Referensi: motorplus.otomotif.net